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法航447号失踪之谜
发布时间:2010-07-20 文章来源:刘牧洋 吴慧雯  浏览次数:3596
2009年6 月1日,从巴西里约热内卢起飞,原定飞往巴黎的法航447 号飞机,在飞行4 个多小时之后和地面彻底失去联系,飞机和机上228 人一起人间蒸发。截至6 日发稿之前,都没有任何飞机下落的线索。法航4 日宣布,机上人员已无生还可能。没有人能够知道,在出事之前,飞机上到底发生过什么。
   
      起飞后4 小时,飞行员人工发出信息:正在黑暗的、充满雷电的云层中穿行。
卫星数据显示,迎面风力达每小时100英里(160 公里)。
  起飞后4 小时10 分,客机信息系统开始不断发送自动信息,按顺序分别为:自动导航系统失效;飞行控制系统被迫切换备用供电系统;平衡控制系统损坏。
  起飞后4 小时13 分,客机信息系统陆续发出信息:速度仪失效;海拔仪失效;方向仪失效;飞行控制系统电力供应故障;机翼扰流器故障。
  起飞后4 小时14 分,发送最后信息:电力中断,机舱失压。
  这是《每日邮报》披露的一份简单又特殊的“临终遗言”。
北京时间6 月1 日5 点19 分,法国航空公司的447 号客机(空客A330)从巴西里约热内卢出发,飞往巴黎戴高乐机场。3 个小时之后,法航447 号的飞机信号突然从地面控制雷达的屏幕上消失;之后,飞机和地面监控系统彻底失去了联系。随即,法航正式对外宣布447 号失踪,并开始重新整理法航447号发回的所有信息。这几段“遗言”,就是法航447 号在失踪以前留给人们的全部信息。
  没有人知道在失踪以前,法航447号上到底发生过什么。飞机和机上216名乘客(其中有9 名中国人)和12 名机组人员一起,像人间蒸发一样神秘消失了。虽然法国空军和巴西空军同时派出搜救部队,在航线经过的大西洋海域寻找飞机可能留下的残骸或其他线索,但几天来,搜查工作一直没有取得突破性进展;而于2 日在大西洋费尔南多-迪诺罗尼亚群岛附近海域发现的“残骸漂浮带”,经过4 日的打捞之后,也最终证明与法航447 号无关。
  39 岁的德国男子埃明.哈希奇,还在心有余悸地庆幸自己临时提前改飞,与这趟死亡之机擦身而过。更多的人,已经在为亲人的离去痛哭。6 月3 日,巴黎圣母院为法航失事客机和遇难者举行追思仪式。6 月4 日,法国航空公司证实机上乘客已无生还可能性。
  这场十年来最严重的空难,有可能成为航空史上最大的“谜团”。法军现已派出了一艘载有一个小型潜水艇和一个机器人的军舰,驶往法航失事的地点,寻找447 号客机配备的黑匣子。但如果黑匣子没有在30 天的工作期限内找到的话,要还原447 号客机的遭遇,更是无望。
  “这会比当年打捞泰坦尼克的黑匣子还难,如果一直找不到遗体的话,我们就把它当作一个神话,在心里留点希望吧。”海南航空资深飞行员张伟(化名)叹息道。
 
雷电击穿电源导致坠落?
 
对法航447 唯一的共识是,它已经凶多吉少,并经受了一场罕见的灾难。专家们作出各种各样的猜测,尽管导致事故发生的原因很复杂,但大西洋上空、包含着强烈闪电的热带云团还是被一些专家列为导致飞机失事的“头号嫌疑”。
  法航447 号客机失踪的地方是赤道圈内著名的“热带辐合带”(ITCZ),也就是说,这里就是南北半球信风会合的地方,不仅如此,强烈的日照还会令海水蒸腾,当三种气流汇聚在一起,系列风暴就会源源不断地发生。
  根据6 月1 日的卫星图像显示,当477 号客机飞过大西洋上空的热带区域时,剧烈的雷暴也恰好在云层间形成一个漩涡,漩涡裹挟着所有可能出现的极端气象,包括强闪电、旋风和暴雪。
  “一架飞机遭遇雷击是很普通的事情,多数情况下,飞机可以承受,但假如这架飞机遇到一个非常强非常罕见的雷电数值,确实有坠毁的可能性。”飞机雷电实验室专家段泽民接受《外滩画报》采访时说。
  位于合肥的飞机雷电实验室是中国唯一大飞机雷电实验室,中国首架ARJ21 飞机的完整飞机雷电分区实验就在这里完成。“每一架飞机在交付前,都要经过严格的雷电实验,在飞机雷电实验室里接受近万次雷电打击。”段泽民说。
  国际上,飞机的抗雷电打击标准是能经受20 万安培的雷电流。“飞机遇到的大多数雷电都是很弱的,100 个雷电中,只有1 个雷电流能达到20 安培,而高于20 万安培的概率更是微乎其微。这次飞机可能遭遇到40 万安培甚至更高的电流打击。”段泽民说。
  “当雷电作用在飞机上时,一定会进入飞机内部,如果飞机的雷电防护做得好,进来的雷电量就少。但如果雷电足够强,漏进来的雷击足以摧毁系统,烧毁电源。”
  “A330 是现代飞机,它全部是用计算机操作,和传统飞机不一样,有的传统飞机,比如波音737,现在还有通过钢索和滑轮操作的传统操纵系统。”海南航空的飞行员张伟对《外滩画报》说。他是海航第一批驾驶A330 的飞行员,此外,他还驾驶过空客和波音的多种机型。
  这是不是意味着,如果切断A330的电源,它就变成一只废掉的铁鸟。“一旦没有了电,失事的可能比较大。”张伟承认。
  但张伟并不同意电源被雷电摧毁的说法,拥有丰富飞行经验的他说,“我不认为是雷电的原因,事故发生在当地时间的夜里,按理来说,在高空中,要是有强雷电的话,驾驶员很远就能看见,可以成功躲避掉。除非驾驶员全睡着了,这种情况也很罕见。”
  “我没有飞过大西洋,我一般飞太平洋比较多,在大洋上空,大气层中有很多气团在运动,加上周围没有建筑的阻挡,常常会形成很大的气流。但再大的气流引起的颠簸,也不会影响驾驶员的操作。”张伟强调道。
  张伟在执行飞行任务遇到的最强烈的颠簸,是在一次飞越北太平洋时发生的,“遇到了强大的气流,飞机颠簸到自动驾驶被断开,保持不住,需要人工操纵。如果不系安全带的话,人根本无法坐在座位上。”这样的颠簸也很难造成困扰,“就算飞机颠簸得厉害,飞行员看不清楚仪表和数字,但不代表他看不到,以我们的训练,还是可以正常操作飞机的。”
  美国退休飞行员约翰.考克斯也表示了类似的观点,“A330 的飞行速度能达到每分钟8 英里,这样的现代飞机能轻松地穿过风暴带,不管风暴有多么剧烈。”在接受CNN 采访时,约翰.考克斯说,A330 所收到的气流实时数据能为飞机给出明确的指引,帮助它穿越风暴带,另外,考克斯还介绍说,飞机上还装备了一些特别的设备,专为吸收强风暴而设。“就算是ITCZ 也没有什么特别的,飞机还不是每天经过那里。”
 
电脑的错误指令造成?
 
无论是发生震荡,还是遭遇闪电,这些推测或多或少能说明477 号客机面临过怎样的处境,但要是说这就是导致477 号客机突然坠入大西洋的原因,似乎也不能让人信服,毕竟和飞机极佳的性能相比,这些问题都不是不可解决的。
  会不会是控制飞机的电脑本身出了问题?而且因为这一系统足够智能化,所以当它出现失误时,飞行员也可能对即将出现的毁灭性灾难毫无察觉,最后导致坠机事故发生?美国《时代周刊》提出这样一种可能。
  这听上去未免有点过于“大胆假设”了,但是《时代周刊》的观点也并非无凭无据。“也许这一次,我们永远也无法知道法航477 号客机在直冲大西洋时到底发生了什么,但是我们可以通过其他航班中的空客A330 所发生的事故,来推测当时发生了什么。”《时代周刊》的资深国防军事类记者马克.辛普森在评论中写道。
  马克.辛普森提到空客A330 在一次从新加坡到澳大利亚珀斯的航线中,也出现过电脑突然失灵,飞机向下俯冲的现象。让我们来还原一下去年10月,新加坡- 澳大利亚珀斯航线上空客A330 发生的事故场景。
  飞机从新加坡起飞后,在无人驾驶系统的控制下,一直平稳地飞行着。三个小时之后,飞机开始准备降落,但是乘务员收拾好飞机供应食品的包装时,控制飞机的电脑突然失灵。飞机突然往下俯冲,骤降650 英尺,这时候,飞机上的乘务人员甚至都没反应过来发生了什么。很多人因为惯性撞在了行李架上,还有人撞在天花板上,300 名乘客中有100 人受伤,很多人骨折,颈部受伤,甚至脊椎受伤,机舱壁上到处是溅上去的鲜血。
  人们在灾难中经历了漫长的一刻,实际上,这一过程只持续了20 秒。飞行员接管了电脑,并且在一个偏远的军用机场紧急降落,那里距珀斯650英里。
  事故发生后,澳大利亚航空局在美、法两国专家的协助下,发现是飞机控制系统同时出现的两个错误,导致了这场事故的发生。
  出于安全的考虑,A330 型飞机一般都有三个“大气数据惯性基准系统”(ADIRUS),在飞行中,电脑同时监控三组数据,当其中一个数据和其他两个不同时,电脑倾向于忽略那一个数据。这是为了让电脑不受电脑错误的干扰。
  但在那次事故中,情况有些不同。本来飞机是要转弯的,但是两个系统同时给出了错误的数据,于是电脑自动排除了正确的方向,向下俯冲起来,由于惯性太大,在下降过程中引起一些控制设备的连锁反应。
  今年3 月,初步的调查报告公布出来,但是ADIRUS 的问题并没有得到改善。
  不过到目前为止,还没有证据可以证明法航的这架A330 也有同样的ADIRUS 问题。空客A330-200 大多用于执行长途飞行任务,“在中国,如果要飞行8 小时以上,驾驶室里要配置四名飞行员,两个人开,两个人休息,四小时一换。其他国家大多是三个飞行员,要保证总有一个人是醒着的。”张伟说。
  在这种情况下,飞行员麻痹大意的可能性很小,“如果电脑出错了,给了错误的指令。一个训练有素的飞行员,在飞机没有朝着你预期的方向前进时,必须立刻中止电脑。”张伟说。
  张伟所在的海航,每半年就要对飞行员进行一次熟练检查,“我们经常演习会发生的各种情况,就算飞机的三部操作系统完全失效,我们也能让飞机正常飞行。”
  但张伟认为,这考验的是驾驶员临场应变的能力,如果驾驶员为了纠正错误的飞行状态,操作过量,有可能会让飞行变得更麻烦,造成事故。
  他提起十多年前的那场桂林空难,1992 年11 月24 日,南方航空公司一架波音737 型2523 号飞机,从广州前往桂林的途中,撞山粉碎性解体,机上133 名乘客和8 名机组人员全部遇难,无一生还。
  “那次就是飞机的一个发动机失效,往左摇摆,本来不至于出事,但驾驶员修正的量过大,使得飞机整个扣过来,最后撞在山上。”
 
A330 以“超现代”、“安全”著称
 
 “每次事故发生时,事发地负责航空安全的部门将会组成调查委员会,在调查结果没有出来之前,我们并不方便说什么。关于现在对法航477 号客机的猜测和疑惑,我们也无法回应。”6 月4日,空中客车中国公司新闻总监陶文革接受《外滩画报》记者采访时说。
  6 月2 日,法国事故调查科的阿斯朗尼安宣布,法航447 号客机在起飞前并没有检查出任何隐患。
  法航447 号客机是一架由空中客车工业集团生产的A330-200 机型,这款在1986 年研制成功的飞机,1998 年投入运营。A330 本身一直以“超现代”和“安全”著称,它保持着18870 小时的飞行记录,并多次横穿大西洋,从来没有出现过大的失误。作为空中客车公司新一代电传操纵喷气客机,这几年来,A330 受到了市场的欢迎。
  “A330 的经济效益比较好,比波音的同等机型的飞机载客量大,航程远,而且比较省油,航空公司比较喜欢这种飞机。”北京飞机维修工程有限公司(AMECO)刘元昌说,他专门负责国航的A330 机型的维护。
  一架A330-200 飞机两级客舱布局下载客量为293 人,采用标准三级客舱布局时载客量为253 人。A330-200航程达12500 公里/6750 海里,可轻松地执飞诸如东京至西雅图、旧金山等美国西海岸主要城市或巴黎等城市的直飞航线。
  如今,在中国服役的A330 客机有约60 架,分布在国航、东航、南航、海航四家公司。2006 年,国航率先和空客签订了20 架A330 的订购合同,去年,刘元昌还去法国为国航接回一架A330客机。
  A330 的维护过程,比传统飞机要相对方便一些,刘元昌说,“电传操纵的确对电源系统的稳定性要求比较高,A330 内部有各种各样不同的机器。在地面时,我们可以很容易地监控和维护,飞机在飞行中,也会自动向地面的接收站发回信息,这是空客独有的功能。”
  台湾华航波音737-800 班机于2007 年8 月21日在日本发生火灾事故,原因是右机翼襟翼内的螺栓连螺帽松脱刺穿油箱。“这是飞机在设计中存在问题,但A330 上,我们至今还没发现有什么重大问题。”刘元昌说。
  顶多出现一些计算机无法避免的死机故障,但这种情况下,也配备了空中飞行操作手册,“机组成员可以按照手册上的指令,在空中执行进一步的操作。”刘元昌介绍道,A330 飞机的飞行控制系统,由3 套主要的计算机来控制,就算其中任何一套发生故障,另外的也能保证飞机的正常操作。
  “起飞3 分钟和降落的5 分钟,是民航的黑色8 分钟,也是飞机在飞行中相对来说最危险的时候。但在巡航过程中发生事故,比较难想象到底是什么造成的。477 号客机已经飞行了这么久,飞机本身出现问题的可能性很小,而有些人所说的飞机在空中解体再坠海,是毫无根据的。”张伟分析道。
  每次民航事故调查结果出来,所有的航空公司都会进行内部通报,让飞行员学习。这次的法航477 号客机事故,有可能成为永远的谜。张伟并没有和其他的飞行员在一起研究事故原因,他情愿认为这是法航447 号客机无法解释的奇遇,“他们碰到了一种神奇的力量,已经不在我们的世界了。”
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